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阅读 加征关税100%，能不能阻挡中国新能源汽车全球化？

发布日期：2024-05-19

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在5月14日，美国商务部发布消息，在原有301关税的基础上进一步加征对华关税，加征关税类目包括电动车、光伏、锂电池、矿产、半导体、机械设备、医疗器械等等。

国内媒体没有怎么报道分析，但国外的主流媒体几乎都在头版头条关注了这起世界第一大经济体和第二大经济体的贸易交锋升级。

（翻译后的华尔街日报官网）

特别是大家都非常关注电动车，因为美国把中国电动车的关税从原有的25%一口气提高到100%。

在国际贸易当中，关税不只是代表税收这么简单，其实也反映了一个国家对特定产业的态度和保护程度。

在全球化的贸易链条下，很多国家都会避免过高关税阻碍国际贸易和投资，特意降低关税，采用最惠国待遇。

像100%关税就是一种非常极端，甚至是惩罚性的情况，它的潜台词就是“我要打压某一类产品的进口贸易，阻止某一个国家的产业在全球的发展。”

所以，一个核心命题就是，美国加征100%关税，能不能阻挡中国新能源汽车的全球化？

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我们分析猜测，美国加征关税的目的有三个。

第一、选举拉票。

今年是美国的大选年，凡是到了大选年，“反中”就成为了政治正确。

之前的几个月，特朗普一直在攻击拜登支持美国车企的电动化转型，说这么做会“杀死美国汽车业和汽车工人的就业”。

拜登就发誓说大伙放心，没人能抢走你们的饭碗，我不会让中国“不公平地控制”电动车市场。

不管是特朗普，还是拜登本质上都走在同一条道路上，在大选年既要顾及到美国车企的态度，又要照顾到汽车产业工人的选票，就拿着关税做文章，要重塑美国汽车产业链的竞争优势。

根据美国智库的调查，美国人真的吃这一套，他们愿意接受价格更高的汽车，换取保护美国企业和就业。

但实际上，关税不是某一个产业发展的原动力，目前美国车企正在陷入劳资谈判和燃油车销量下滑的泥潭中，依然存在着燃油车的路径依赖。

不管是拜登，还是特朗普，考虑的并不是真的要在产业政策方面做点实际的动作，让汽车产业更具备竞争力，只是拉选票而已。

第二、影响欧盟的反补贴调查。

在去年9月，欧盟宣布对中国电动车展开反补贴调查，确定要不要对中国车企征收惩罚性关税。

目前这个调查还没有落地，欧盟对中国电动车的关税仍然是10%，美国带头增加关税，显然也是想带着欧盟一起阻挡中国新能源车企的出海。

第三、迫使美联储降息。

美联储和政府是一个既相关又独立的部门，在美联储看来，目前市场的情绪还不错，暂时不用降息。

但美国持续的通胀已经拖累了当前政府的支持率，政府是希望通过降息来进一步提高民众的支持率，关税的提高也可以看作是一个迫使美联储加速降息的手段，

这一幕在2019年也曾经上演过。

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分析完了目的，我们其实可以看出来，加征关税，并不能阻挡中国新能源汽车的全球化，它更像是一个象征性手段，实际影响很小。

根据乘联会的数据，2023年，中国汽车整车出口491万辆，同比增长57.9%，超越日本成为世界最大汽车出口国。

其中，新能源汽车出口量是120.3万辆，同比增长77.6%，向美国出口的新能源乘用车只有1.86万辆，占比连1%都不到。

我们去了解了国内一些车企的出海计划，大多数车企都没有出口美国市场的计划。

像比亚迪在2024年一季度，出口了新能源乘用车9.79万辆，同比增长153%，但美国市场并不在比亚迪目前的考虑范围之内。

美国增加关税的举措，更像是在反向给中国新能源车企打广告。

像宝马CEO齐普策就说过，欧洲的汽车工业如果想要发展，那就不应该依赖于贸易保护。

贸易保护措施确实可以保护本国企业的发展，但也断绝了企业登上国际市场的通道。

如果一个企业想要获得更大的发展，在全球去建立自己的优势，那就不应该封锁市场，而是更加开放，真正参与竞争，特别是全球竞争。

对于一个国际化企业和品牌来说，经历贸易摩擦是出海必经之路，今天没有一家国际巨头是被关税所打败的。

就像当初的丰田，他们同样经历了美国的惩罚性关税，但越挫越勇，反倒一跃成了全球销量第一的汽车集团，原因就是正确的出海策略。

我们结合今天中国新能源车企的做法，总结了企业出海的三个阶段。

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第一是单个优势产品的出口。

举个例子，在美国宣布提高关税的当天，比亚迪在墨西哥发布了首款皮卡车型“SHARK”，连带着吸引了华尔街日报的关注。

美国的媒体也去买了一辆比亚迪海鸥进行逆向拆解。

得出的结论是，这辆车的做工和内饰与美国市场上3万到4万美元的电动车相比毫不逊色，在更低的价格区间内，美国车企没有任何优势。

我们去追踪了车企出海的经历，基本上第一个突破口都是来源于单个优势产品。

像比亚迪的元、唐、汉，小鹏的P7，都是经历了国内残酷的竞争后杀出来的爆款产品，虽然它们在国外的价格比在国内要高，但仍然比同级别的欧洲品牌更便宜。

根据骏特咨询（Jato Dynamics）的数据，中国品牌电动车在德国的平均零售价要比其他品牌低29%。

这就是靠中国企业本身产业链的成本控制，技术进步带来的效率提升，加上国内市场高度内卷，从而使单个产品具备强大的竞争优势。

也就是说，国内市场内卷出来的产品，一定能在国际市场中具备强大的竞争力，并且可以逐步从单个产品的优势，转化为不同品类的优势。

这也是我们曾经所强调的，国内市场今天这么内卷的结果，一定是要以更大的竞争力走进全球市场。

第二阶段是寻找当地的合作伙伴。

技术和产品只是出海长征的第一步，每个国家的文化、法规各有不同，消费者重视的痛点也不一样。

在这一点上，企业想要去扩大销售，增加品类，就不能只是做单纯的产品贸易出口。

而是了解不同国家的要求，寻找当地的合作伙伴通过国外市场合规的限制，创造贴合消费者文化的品牌故事，把品牌内核以消费者更愿意接受的方式进行有效传达，做本土化的营销。

比如说比亚迪在欧洲找了壳牌进行战略合作做背书，在法兰克福跟欧洲本土的经销商集团Torpedo合作，依托于本土经销商网络打响自己的品牌和产品，在“利他”的同时也是在“利己”。

第三阶段是全体系出海。

我们观察到比亚迪在泰国、墨西哥考虑投资建厂，并且准备在欧洲重金投入设立研发机构和本地化公司。

为什么要在海外当地建立工厂、研发机构？

其实就是打通“技术研发-产品企划-生产制造-市场营销-渠道管理-售后管理”的全部业务链条，把自己全体系的能力带入到当地市场。

没有这些体系化能力的支撑，中国车企想要在陌生的海外市场，靠着狼性、内卷去传递自己的品牌力和产品力，即使有合作伙伴也不可能长期维系下去。

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对于我们企业来说，未来的竞争一定不只是在一个行业、一个市场，一种客户里内卷，

企业需要去升级，需要做市场和品类的延伸，借助企业原本的优势去进入新的市场，延伸新品类，找到新客户，参与到全球的竞争当中。

出海，是中国车企的必经之路，也是我们很多企业的必经之路。

我相信，等我们未来再回过头来看，这次的关税只不过是中国品牌走向国际化的一次助推而已。

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责任编辑 | 罗英凡

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